Cómo probar un relé como un profesional: La guía definitiva

Uno de los componentes más importantes, pero al mismo tiempo relativamente desconocido, del complicado sistema eléctrico de un coche moderno o de una gran máquina es el nuevo relé. También existe en tantos sistemas, como en el combustible como bomba en un coche y como panel de control en una fábrica. Cuando un relé se estropea, puede presentarse como un problema drástico, confuso y aparentemente importante, un coche que no funciona, luces que no funcionan o máquinas que permanecen inutilizadas. Lo que suele fallar es una pequeña pieza barata que ha superado su vida útil pero que se pasa por alto. Este es un artículo que desvelará cómo diagnosticar un relé nuevo. Vamos a dar el procedimiento paso a paso, sin tonterías, sobre cómo probar cualquier relé común con la seguridad y la precisión del técnico profesional.

Comprender la función de un relé y los puntos de fallo

Un relé es básicamente un interruptor electromecánico. Su funcionamiento puede calificarse de ingenioso, ya que consiste en regular un flujo muy pequeño de corriente eléctrica para regular un flujo relativamente grande de corriente eléctrica. Considérelo como un interruptor del mando a distancia. La señal de baja potencia se inicia en un ordenador o en un simple interruptor de tablero que activa un pequeño electroimán en el interior del relé. Ese campo magnético puede entonces simplemente arrastrar un trozo de metal, una armadura, que cierra un interruptor de alta capacidad y permite que fluya una gran corriente a una gran carga como un motor de arranque, un ventilador de refrigeración o un banco de luces. De este modo, los sensibles componentes electrónicos de control quedan alejados del circuito de “carga” de alto amperaje, lo que los protege contra las sobretensiones y el sobrecalentamiento.

A pesar de su robusto diseño, los relés están sujetos a desgaste y a fallos eventuales. Conocer los puntos de fallo más comunes es el primer paso para un diagnóstico eficaz.

• Bobina quemada: En la fabricación de la bobina del electroimán se utiliza alambre fino que se encuentra internamente. Este alambre puede romperse o cortocircuitarse debido a una condición de sobretensión o debido a algún simple fallo de fabricación, lo que hace que la bobina quede inactiva para intentar crear el campo magnético necesario para activar el interruptor.
• Picaduras o soldaduras por contacto: Durante cada ciclo de encendido y apagado, el relé mantiene un pequeño arco eléctrico entre los contactos. El material de los contactos puede quemarse en este arco tras unos pocos miles de ciclos debido a la alta densidad de corriente, que los hace propensos a formar picaduras y una superficie de alta resistencia que ralentiza el flujo de corriente. Más raramente, una sobrecorriente muy grande (por ejemplo, debida a un motor en cortocircuito) puede incluso fundir los contactos, soldándolos permanentemente en estado abierto o en estado cerrado según los contactos instantáneos, contactos abiertos cuando se buscaba un estado cerrado o viceversa.
• Oxidación/Corrosión por contacto: Los contactos que están hechos de superficies metálicas son propensos a oxidarse y corroerse en un ambiente húmedo o áspero. Se trata de una fina película de corrosión que proporciona una capa aislante que bloquea el paso de la corriente incluso en el caso de que existan contactos mecánicos entre el relé.
• Fallo mecánico interno: El relé tiene piezas que se mueven. El pivote de la armadura puede desgastarse y el interruptor puede no abrirse o cerrarse. El muelle de retorno puede romperse, por lo que el interruptor puede no escribir o salir.

Herramientas esenciales y seguridad ante todo

Para realizar un diagnóstico correcto es necesario contar con el equipo adecuado y un cierto sentido de la seguridad. Es posible dañar el vehículo o incluso lesionarse al intentar comprobar los componentes eléctricos de forma incorrecta. Las herramientas esenciales deben ser fáciles de usar y estar listas para el uso.

ADVERTENCIA: PROTOCOLO DE SEGURIDAD

No trabaje con ninguna de las piezas eléctricas de un coche ni extraiga los relés de un vehículo sin desconectar antes el terminal negativo de la batería del coche. Esto evita cortocircuitos, que pueden producirse accidentalmente y hacer que los componentes electrónicos sensibles, como la unidad de control del motor (ECU), se rompan o provoquen un incendio.

El intercambio de 1 minuto: su prueba más rápida

La prueba de intercambio es el diagnóstico más eficaz que se puede hacer antes de recurrir a un multímetro. Se trata de un enfoque para probar un circuito, utilizando algo que se sabe que funciona como un control positivo del circuito. Es excepcional y no implica el uso de ninguna herramienta, pero las manos o relé extractor.

El principio es sencillo: en casi todas las cajas de fusibles de los vehículos habrá varios relés idénticos, cada uno de los cuales está conectado a un circuito diferente. Por ejemplo, el relé del claxon puede ser el mismo que el del embrague del aire acondicionado o el de la bomba de combustible.

1. Localice el relé sospechoso: Para determinar dónde se encuentra el relé sospechoso busque en el libro de instrucciones del propietario de su vehículo o localice el diagrama de cableado en el interior de la tapa de la caja de fusibles.
2. Identificar un relé idéntico: Debe haber otro relé en la misma caja de fusibles que tiene el mismo número de pieza y pin. Seleccione uno de un circuito que no es crítico, pero puede ser fácilmente probado como el cuerno.
3. Realiza el Intercambio: Supuestamente saque el relé sospechoso con cuidado. A continuación, tome el relé conocido y sáquelo del circuito de la bocina e insértelos en la toma del relé de prueba. Inserte el relé sospechoso en la toma de la bocina.
4. Prueba los circuitos: Intente activar el circuito que había fallado inicialmente. Si ahora funciona, habrás demostrado de forma concluyente que el relé original era defectuoso. Utilice el claxon como última confirmación. Si ahora no funciona, estará doblemente seguro.

Esta prueba sería un atajo y aislaría el fallo al propio relé y ahorraría mucho tiempo de diagnóstico. Cuando el problema inicial sigue sin resolverse utilizando un relé conocido, entonces el relé conocido no es la fuente del problema; el problema está en alguna otra parte del cableado del circuito, fusible o interruptor de control.

Paso a Paso: Pruebas de banco con un multímetro

En caso de que no se pueda realizar una prueba de intercambio o cuando se quiera tener una garantía absoluta de que algo va mal con un relé, entonces hay que probarlo con un multímetro digital en un banco de trabajo. El procedimiento de comprobación se lleva a cabo con referencia a dos circuitos internos principales, uno es el circuito de control (bobina) y el otro es el circuito de alimentación (contacto).

Lectura de las chinchetas

La mayoría de los automóviles utilizan un conjunto estándar de numeraciones en sus relés de automoción, conocido como el pinout Bosch que generalmente se imprime de forma no removible en el relé, en la propia caja. Es muy importante entender esto.

• Clavija 85 y clavija 86: Si se utiliza la toma de tierra, estos dos pines recibirán alimentación y el electroimán se activará. La mayoría de los relés normales no se preocupan por la polaridad, pero unos pocos tienen protección incorporada mediante un diodo interno y estarán marcados; en estos, 86 será positivo y 85 negativo.
• Pin 30: Es el contacto común. El circuito de alimentación de alto amperaje lo recibe como entrada.
• Pin 87: Es el contacto normalmente abierto (NO). Cuando está apagado, las patillas 30 y 87 no están conectadas. Con la bobina activada, el interruptor se cierra y el Pin 30 se conecta al Pin 87.
• Pin 87a: Es el contacto Normalmente Cerrado (NC), que sólo está en los relés de 5 pines. En reposo la patilla 30 va a la patilla 87a. Esta conexión se interrumpe cuando se excita la bobina.

Prueba 1: Comprobación del circuito de control (bobina)

La prueba permite averiguar si el electroimán interno está en buen estado eléctrico.

1. Ponga su multímetro digital en el modo de lectura de resistencia, que normalmente se indica con un símbolo (Ohm) Omega (W). Utilice el rango de 200 o 2k.
2. Conecte la primera sonda del multímetro a la patilla 85, mientras que la segunda sonda del multímetro a la patilla 86.
3. Observe la lectura. La lectura en una bobina de relé sana debe tener una resistencia relativamente entre 50 y 120 Ohms dentro de una bobina de relé de 12V.
4. Interpretación del resultado:
   1. Al marcar dentro de este rango, la bobina está bien.
   2. Cuando un medidor se pone en OL (Lazo Abierto) o lee una resistencia infinita, el cable interno de la bobina está roto. El relé es deficiente.
   3. Cuando la pantalla del medidor muestra que la resistencia es muy baja (cercana a 0 Ohmios), la bobina está en cortocircuito. El relé es deficiente.

Prueba 2: Comprobación del circuito de alimentación (contactos)

Esta prueba comprueba los contactos del interruptor de alta potencia en modo predeterminado.

1. Ponga su multímetro en el modo de continuidad. Esto puede ser denotado por un diodo/onda de sonido. En este modo, el medidor sonará en caso de que sabe que tiene un circuito completo (resistencia más baja).
2. Para un relé de 5 polos: Las sondas se tocan entre la patilla 30 y la patilla 87a. El medidor debe emitir un pitido indicando que la conexión, que normalmente está abierta, está intacta.
3. Para todos los relés: Ponga las sondas en contacto con las patillas 30 y 87. El medidor debería estar en silencio, mostrando así que la conexión normalmente abierta está realmente abierta.

Si una de estas pruebas resulta insatisfactoria, por ejemplo, si obtiene continuidad entre 30 y 87 en reposo, los contactos del relé están cortocircuitados o soldados internamente. El relé está averiado.

Activación del relé para una prueba en directo

Un relé que supera las comprobaciones estáticas en el banco debe probarse con corriente. La prueba final consiste en asegurarse de que el electroimán es lo suficientemente fuerte no sólo para mover físicamente el interruptor, sino también de que los contactos del interruptor son capaces de conducir una corriente.

1. Prepara tu fuente de energía. La práctica más segura propuesta es por la batería de 9V. Conecte los cables de puente en los terminales de la batería.
2. Aplique la corriente a la bobina. Conecte el extremo de un cable de puente positivo a la patilla 86 y luego el extremo del cable de puente negativo a la patilla 85.
3. Mira y escucha el Click. En cuanto realice la conexión, intente escuchar un chasquido que debe pronunciarse como un clic agudo. Es el chasquido de la armadura interna. Si escucha un chasquido firme, un chasquido muy débil o un zumbido, hay un fallo mecánico del relé.
4. Ejercite los contactos bajo tensión. Repita el experimento de continuidad del anterior con la alimentación aún aplicada a los pines 85 y 86.
5. Toque las dos sondas del multímetro en las patillas 30 y 87. El medidor debe emitir ahora un pitido cuando está en alto para indicar que el circuito normalmente abierto debe estar ahora cerrado correctamente.
6. En caso de que tengas un relé de 5 pines, debes conectar las sondas a los pines 30 y 87a. Se supone que ahora el medidor se silenciará, lo que es una confirmación de que el circuito normalmente cerrado se abre correctamente.

Si el relé hace clic y pasa estas pruebas de continuidad en vivo, es completamente funcional.

Interpretar los resultados y encontrar un sustituto de calidad

La serie de pruebas proporciona un cuadro diagnóstico completo. Utilice esta tabla para tomar una determinación final.

Una vez que las pruebas indican que el relé está defectuoso, hay que encontrar un buen sustituto. Aunque los relés típicos de las tiendas de repuestos de automóviles son funcionales, en aplicaciones de alta demanda o simplemente para dormir bien por la noche, es una buena idea utilizar un componente de calidad industrial.

Producimos material de alta calidad a OMCH, nuestros relés se fabrican según normas más estrictas que las piezas de consumo. Nuestros productos son duraderos y funcionan de la misma manera sin que usted tenga que hacer este trabajo dos veces. Un buen relé no es un componente.

Solución de problemas: ¿Qué pasa si el relé no es el problema?

Lo cómico en este asunto es que un relé pase todas las pruebas pero el circuito vuelva a fallar; frustrante pero esperable. Esto demuestra que el relé en sí está bien y que el problema está ahí. Entonces tu interés debe cambiar hacia el circuito. En este caso, un enfoque sistemático no tendría precio.

• Compruebe el fusible: Prácticamente siempre se aplica un fusible a un relé. Saque el fusible correspondiente y compruebe la continuidad con el multímetro. No utilice sólo el examen visual, ya que las grietas finas pueden pasar desapercibidas.
• Compruebe el zócalo del relé: Puede ser la alimentación y las señales al relé. Pruebe las tomas de pin en la caja de fusibles por su multímetro (modo de voltios DC, con la llave encendida). El enchufe de la clavija 30 (alimentación principal) y la clavija 86 (alimentación de control) deberían indicar 12 V. En la toma, debe localizar una buena masa (cerca de 0V) contra el Pin 85. En caso de que falte alguno de estos, entonces usted tiene un problema de cableado.
• Compruebe el interruptor de control: La señal que ins el pin 86 es proporcionada por un interruptor (por ejemplo, botón en su volante, una palanca en un tablero, un sensor). Tienes que verificar si ese interruptor funciona o no poniéndolo en continuidad cuando está cerrado.
• Inspeccione el cableado: Compruebe las conexiones que entran y salen del zócalo del relé. Examine los hilos y cables e inspecciónelos para encontrar daños evidentes, es decir, aislamiento rozado o corrosión verde en los conectores o conexiones a tierra sueltas. Uno de los fallos es una mala conexión a tierra, probablemente el más difícil de encontrar y una molestia eléctrica muy común.

Preguntas más frecuentes sobre las pruebas de relés

P: ¿Cómo se prueba un relé?

R: El método más rápido es con un relé en buen estado, la llamada “prueba de intercambio”. Una prueba de banco utilizando un multímetro es el más concluyente: medir la resistencia con el multímetro (debe ser preseleccionado para que coincida con el rango de resistencia de las bobinas de 50-120 ). Ponga las conexiones en los pines correctos (pruebe las conexiones en los pines correctos con el multímetro en modo de continuidad, el multímetro debería emitir un pitido) y luego aplique tensión a la bobina para ver si hace o no un clic y abre o cierra los contactos que cambia el estado de continuidad entre los contactos.

P ¿Cómo puedo comprobar un relé de 4 clavijas con un multímetro?

R: Un relé de 4 pines tiene 85, 86, 30 y 87 pines. Primero, compruebe la bobina probando la resistencia de 85-86. Segundo, asegúrese de que no hay continuidad entre 30 y 87. Tercero, ponga 12V entre los pines 85, y 86; el relé debe hacer clic, y ahora tendrá continuidad entre 30, y 87.

P ¿Cuánta resistencia debe tener un relé de 12V?

R: Un relé de automoción normal de 12 voltios tendrá una resistencia de bobina de 50 a 120 ohmios. Una lectura muy baja o infinita (OL) sería una indicación de una bobina defectuosa.

P: ¿Cuál es la forma de localizar averías en un relé de arranque?

R: Un relé de arranque que normalmente se denomina solenoide no es más que un relé de muy alta potencia. Los principios de las pruebas son los mismos. Se puede comprobar la resistencia en el circuito de mando de bajo amperaje (pueden ser dos bornes pequeños). A continuación, se puede comprobar la ausencia de continuidad en los bornes de alto amperaje (dos bornes grandes). Asegúrese de que cuando usted energiza los terminales de control con 12V el solenoide suena muy fuerte, y entonces usted debe encontrar que los dos pernos grandes son ahora continuos. Esto se aplica normalmente en el vehículo.

Principales conclusiones

• Priorice siempre la seguridad desconectando la batería antes de trabajar en circuitos eléctricos.
• El “swap test” es el método más rápido para diagnosticar un relé defectuoso.
• Un multímetro es esencial para confirmar definitivamente el estado de un relé comprobando la resistencia de su bobina y la continuidad de los contactos.
• Una prueba completa implica comprobar el relé tanto en reposo (prueba estática) como cuando se activa con corriente (prueba en vivo).
• Si la prueba de un relé es buena, el fallo se encuentra en otra parte del circuito, por lo que deberá comprobar los fusibles, el cableado y la alimentación/toma de tierra en la toma del relé.